Warto sobie zdać sprawę z tego, że jeszcze 100 lat temu, na początku XX wieku, na całym świecie niepodzielnie królował osobowy i towarowy transport konny. Oczywiście z chwilą wynalezienia pierwszych pojazdów mechanicznych, szczególnie samochodów, ten stan rzeczy zaczął się nieuchronnie zmieniać, ale tempo tych zmian wcale nie było szczególnie szybkie. Samochód w owych czasach był zabawką ekstremalnie drogą, tylko dla najbogatszych. W zasadzie istniał tylko w wersji osobowej, pojęcia ciężarówki w owym czasie praktycznie nie znano. Wszystkie istniejące wówczas drogi były dostosowane do kopyt drewnianych lub żelaznych kół bez opon. Jak takie drogi robiono ? Otóż "Warstwa tłucznia, którą w trakcie wałowania polewano wodą i posypywano kolejno klińcem, grysikiem i miałem kamiennym, tworzyła jednolitą gładką płytę. W ten sposób otrzymywano monolityczną nawierzchnię, w której poszczególne ziarna kamienne związane były ze sobą lepiszczem, złożonym z drobnych frakcji kamiennych. Jeżeli do budowy użyto jednorodnego materiału - a tej zasady ściśle przestrzegali budowniczowie dróg - jezdnia ścierała się w sposób równomierny, nie tracąc z latami swojej gładkości. Powolna trakcja konna, na kołach z obręczami stalowymi lub rzadziej z pełnej gumy, nawierzchnię taką dodatkowo komprymowała i ubijała." Tak więc rzecz sprowadzała się do usypywania warstw i ich walcowania. O drogi państwowe i niejedną prywatną (!) dbały stosowne ministerstwa, o czym świadczą liczne dokumenty; np. w Austrii było to C. K. Ministerstwo Robót Publicznych wydało "Neuanschaffung der Pferdestrassenwalzen fuer nichtaerarische in staatlicher Verwendung stehende Strassen" ("Zakup nowych walców drogowych o napędzie konnym na potrzeby dróg prywatnych znajdujących się w użytkowaniu państwa").
Sytuacja, w której transportem rządziły konie, zaczęła się zmieniać zauważalnie podczas I Wojny Swiatowej. Wojna wymusiła przewożenie na duże odległości wielkiej liczby ludzi oraz ogromnych mas ładunków: wyposażenia i uzbrojenia. Tu zaczęły być odczuwalne oczywiste ograniczenia zaprzęgów konnych: mała szybkośc i ograniczona ładownośc wozów. Alternatywny transport kolejowy miał natomiast jedną wadę: zniszczenie przez wroga torów kolejowych w jednym tylko miejscu paraliżowało całą trasę. Postanowiono więc intensywniej używać w wojsku samochodów, które oferowały ładowność, szybkość, a w razie uszkodzenia pociskiem - możliwość szybkiego zepchnięcia trafionej maszyny z drogi i udrożnienia jej dla innych aut. Wtedy też nastąpił szybki rozwój ciężarówek. Po wojnie przemysł samochodowy jeszcze silniej się rozwinął - w 1925 r. przemysł motoryzacyjny wyprodukował ogółem aż 5 milionów samochodów. Szacuje się, że liczba wszelkich pojazów, poruszających się po ówczesnych drogach, wzrosła ponad 4-krotnie w ciągu zaledwie 4 lat.
Miało to swoje duże konsekwencje. Drogi wykonywane opisaną wyżej metodą absolutnie nie były przystosowane do takiego natężenia ruchu. O ile kopyta i koła wozów ubijały wierzchnie warstwy grysu i miału, o tyle szybko obracające się, miękkie opony aut - wręcz przeciwnie, "zasysały" drobny materiał kamienny. Pozbawione drobnego lepiszcza większe kamienie także wypadały z drogi pod wpływem opon, czy nawet końskich kopyt. Stan nawierzchni pogarszał się w niezwykle szybkim tempie, dziur było mnóstwo, a w dodatku ze zniszczonych dróg unosiły się wielkie tumany kurzu. Ponadto drogi te były wąskie (zwykle tylko 5 metrów), miały ostre zakręty, górki - te elementy nie miały znaczenia przy powolnej jeździe furmanek, jednak były bardzo niebezpieczne podczas szybkiej jazdy samochodem. Wszystkie "zmotoryzowane" państwa odczuły w tym czasie nie tylko silną potrzebę rozwoju sieci dróg ale i zmian w samym sposobie ich budowy. Ciężkich maszyn budowlanych nie było jeszcze w powszechnym użytku, więc w budowie dróg mocno zasłużyły się konie. Przyjrzyjmy się jakie maszyny drogowe były przez zwierzaki ciągnięte:...
Dawne konne (a także parowe i spalinowe) maszyny do budowy dróg można zobaczyć w muzeum, położonym przy drodze krajowej nr 73 z Kielc do Tarnowa. Pierwotnie ekspozycja działała pod szyldem Izby Pamięci Drogowców, ale gdy zbiorów przybywało i gdy zaczęły mieć one dużą wartość historyczną, przekształcono ją w muzeum pod patronatem Wydziału Historii Drogownictwa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, uznano za dobro narodowe i wpisano do Rejestru Zabytków.
Zródła:
http://212.182.80.149/wmm/
http://www.znaki-drogowe.pl/