Niemal równolegle do procesu udomawiania dzikich koni trwał proces tworzenia urządzeń wykorzystujących ich siłę ich szybkość. Jednym z pierwszych takich wynalazków był rydwan -
wynalazek praindoeuropejski z kultury kuro-arakskiej oraz majkopskiej. Rydwan to bardzo prosty powóz, platforma na kołach ciągniona przez 2 lub (rzadziej) 4 konie. Rydwany narodziły
się około 2000 lat p.n.e. na Bliskim Wschodzie (najstarsze znaleziono w okolicach rosyjskiego Czelabińska) i upowszechniły na wschodzie Europy, później w Grecji, Rzymie i dalej na
obszarach włączanych sukcesywnie do Cesarstwa Rzymskiego. Używano ich na tymże Bliskim Wschodzie głównie w celach bojowych do rozbijania szyków wroga. Tam były używane w bitwach aż
do w IV w. p.n.e., a w Europie w walkach na Wyspach Brytyjskich aż do I w. n.e. Służyły także (rzadziej) do polowań. W Grecji i Rzymie używano ich jednak głównie do wyścigów w czasie
igrzysk olimpijskich, natomiast w cyrkach także w celach kultowych i reprezentacyjnych. Rzymianie owszem, mieli też swoje rydwany wojenne zwane "currus falcatus", wyposażone w
charakterystyczne kosy "falces" umieszczone po obu stronach osi i przy dyszlu (dobrze to oddają sceny walki w filmie "Glariator" Ridleya Scotta). Ale armia rzymska jako całość
zasadniczo nie używała rydwanów do celów militarnych, a co najwyżej jako pojazd paradny lub jako środek transportu dla kurierów.
Jako się rzekło rydwany rozpowszechniały się wraz z podbojami rzymskimi, które sięgało aż do Wysp Brytyjskich, zagarniętych niemal w całości. Na podbitych terenach Rzymianie jak
wiadomo upowszechniali swoją cywilizację: prawo, budownictwo, zwyczaje, sztukę. Budowali też drogi według ówczesnych swoich standardów. Drogi miały umożliwiać i usprawniać szeroko
rozumiany transport, przemieszczanie się w razie potrzeby wojska i oczywiście komunikację ze stolicą Cesarstwa (stąd powiedzanie, że "wszystkie dorgi prowadzą do Rzymu"). Po tych
drogach jeździły też rydwany, które jako pojazdy dość ciężkie, z czasem żłobiły w kamiennych nawierzchniach koleiny. Rydwany i inne dwukonne pojazdy były w większości robione "na
jedno kopyto", czyli z bardzo podobnym (prawie takim samym) rozstawem kół. Ten powszechny rozstaw zaś był taki, a nie inny, gdyż po prostu umożliwiał pracę zaprzęgową obok siebie
dwóch koni o przeciętnych rozmiarach, a więc i o przeciętnych szerokościach zadów.
Te drogi służyły ludziom przez kolejne wieki, także po upadku Cesarstwa. Koleiny rzecz jasna nadal w nich istniały. Gdyby ktoś wymyślił sobie konny wóz o innej szerokości, miałby
problem: nie dałoby się nim tymi drogami wygodnie jeździć, zawsze koła po którejś stronie nie trafiałyby w koleiny i pojazd byłby zawsze pochylony na prawo, lub lewo; taka "nierówna"
jazda mogła też skutkować częstszymi uszkodzeniami powozów. Tak więc przez całe wieki budowano pojazdy z grubsza dostosowane do "dwukonnego napędu" i jednocześnie do specyfiki dróg.
Nie dziwota więc, że gdy zaczął się coraz szybciej rozwijać konny transport publiczny w miastach i gdy zaczęto odchodzić od omnibusów na rzecz wygodniejszych i łatwiejszych do
ciągnięcia przez konie tramwajów szynowych, przyjęto rozstaw szyn na torach taki, jak wynikał z wczesniejszej powszechnej praktyki zaprzęgowej: dwóch końskich tyłków, formalnie
określonego potem na 4 stopy i 8 cali.
Niedługo później wynaleziono pierwsze rzeczywiście nadające się do zastosowania praktycznego silniki parowe i w oparciu o nie zaczęto tworzyć pierwsze lokomotywy. Za pierwszą taką
przyjmuje się lokomotywę parową zbudowana w latach 1803-1804 przez Richarda Trevithicka dla huty Penydarren w Merthyr Tydfil w Walii. Była użyta do poprowadzenia pociągu, w skład
którego wchodziło 5 wagonów z 70 pasażerami i ładunkiem 10 ton żelaza towarowych, na dystansie 10 mil. Podróż ta z kolei była efektem zakładu właściciela huty, Samuela Homfray,
z innym przedsiębiorcą z branży metalurgicznej, Richardem Crawshayem, a stawką było 500 złotych gwinei (1 gwinea to 1,05 ówczesnego funta, zrobiona z prawie 8,5 grama złota).
W tamtych czasach te 500 gwinei była to kwota doprawdy niebagatelna: na przełomie XVIII i XIX wieku pokojówka zarabiała zaledwie 5 funtów rocznie, oficer aż 30-40 funtów. Zanim
w 1807 roku parlament brytyjski zakazał Anglikom udziału w handlu niewolnikami, niewolnik niewykwalifikowany "prosto ze statku" kosztował 30 funtów, a szybka usługa najtańszych
ulicznych panienek lekkiego autoramentu - od 1 do 3 farthingów (1 farthing to zaledwie 1/960 funta, czyli 1/1008 gwinei !). Zakończony sukcecem i wygraną pana Homfray przejazd
lokomotywy odbywał się właśnie po istniejących torach konnego tramwaju, które jednak nieprzystosowane do takich obciążeń w kilku miejscach uległy uszkodzeniu.
Pierwszą tak naprawdę w pełni udaną lokomotywą zastosowaną na szersza skalę była słynna "Rakieta" Georga Stephensona. Ona także jeździła w "standardzie konnego tramwaju", a kiedy
w 1825 r. otwarto kolej Stockton - Darlington, a później, w 1830 r. pierwszą międzymiastową kolej Liverpool - Manchester, użyto własnie jego lokomotyw i własnie takich torów w
rozstawie szyn 4 stopy 8 cali (później nieco poszerzonym o 1/2 cala). To zaś wraz z rozwojem kolei stało się swoistą normą brytyjską i zaraz potem europejską, w dalszych latach
przenoszoną na inne kontynenty. Miało to też tę zaletę, że do budowty torów kolejowych można było używać narzędzi i szablonów stosowanych wcześniej do projektowania i budowy
konnych linii tramwajowych. Oczywiście rozstawów szyn było i jest nadal wiele, nawet u nas stosuje się ich kilka. Najwęższą jest chyba kolejka parkowa w Skansenie Filmowym
"Soplicowo", zbudowanym w wielkopolskim Cichowie z elementów scenografii do filmu "Pan Tadeusz" w reżyserii Andrzeja Wajdy - mała kolejka ciągnie 2 wagony osobowe z prędkością
15 km/h po torach o rozstawie zaledwie 241 mm (9 i 1/2 cala). Najszersza zaś jest chyba kolejka górska w japońskim Kyoto z rozstawem 2743 mm (9 stóp). Natomiast typowa kolej tak
w Polsce, jak i w całej Europie (poza Rosją, Półwyspem Iberyjskim i Irlandią), w Ameryce Północnej, Chinach i na Półwyspie Koreańskim oraz w Azji Mniejszej ma na tzw. liniach
normalnotorowych rozstaw 1435 mm, czyli właśnie dokładnie tą "konikową". A wszystko to z powodu tego, że współczesny transport, choć stale unowocześniany, wywodzi się starożytnych
zaprzęgów. To jednak nie wszystko...
To białe podłużne na zdjęciu powyżej to rakiety na paliwo stałe systemu STS, czyli wykorzystywanego do 2011 roku systemu promów kosmicznych. Dwie takie rakiety stanowiły element
wynoszący prom podczas pierwszych dwóch minut po starcie (wspomagały pracę trzech silników głównych samego promu). Rakiety SRB były największymi urządzeniami tego typu zastosowanymi
w załogowych lotach kosmicznych - długość takiej rakiety to ponad 45 metrów, średnica 3,7 metra, a waga samej (bez paliwa) - 87 ton. Silniki SRB były produkowane w firmie Thiokol
w Utah, skąd w postaci kilku osobnych segmentów były transportowane na Przylądek Canaveral do hali Vehicle Assembly Building koleją. Takie rozwiązanie narzuciło ograniczenie
konstrukcji tych silników - ich średnica w pierwotnych zamysłach inżynierów miała być wyraźnie większa. Dodatkowym utrudnieniem było też to, że po drodze rakiety muszą się też
zmieścić w tunelu kolejowym nieco tylo szerszym niż same tory, mające oczywiście "odwieczny", tradycyjnie przyjęty rozstaw wzięty z czasów zaprzęgowych. I w taki oto sposób szerokość
dwóch końskich zadów po prawie 4 tysiącleciach przełożyła sie na program lotów kosmicznych !
Zródła:
Wikipedia