Co mają kolejki linowe do koni ? Ano coś tam mają... :) Lub raczej: kiedyś miały.
Ten wynalazek ma już grubo ponad 20 wieków - pierwsze wzmianki o nich pochodzą z Dalekiego Wschodu i są datowane
na 250 lat przed naszą erą. Były tam używane do przenoszenia ludzi i rzeczy nad rzekami i wąwozami. W Europie
rozwinęły się najbardziej na początku XX wieku (głównie w Austrii, Szwajcarii, Niemczech, Francji i we Włoszech),
co wynikało z toczonych wówczas wojen. Włochy np. używały kolejek w wojnie z Turcją w 1908 roku. Podczas obu wojen
światowych armia włoska miała na wyposażenu ok 2000 sztuk przenośnych wyciągów linowych, Austriacka - 400.
Były używane w terenach trudnych, górzystych do przenoszenia broni i amunicji, dostaw żywności, materiałów do budowy
umocnień i oczywście żołnierzy. Ich zaletą była łatwość demontażu i względnie szybkiego przeniesienia na grzbietach
koni w miejsce, gdzie w danej chwili były najbardziej potrzebne. Ich największą zaletą było to, że koszty ich
użytkowania były o połowę niższe niż w przypadku stosowania mułów lub koni jucznych. Kolejki montowano także
w zakładach przemysłowych, czy punktach przeładunkowych.
Małe kolejki transportowe mają też swoje "starsze siostry" - kolejki stacjonarne, używane na terenach wysokogórskich
w górnictwie do transportu urobku no i oczywiście w turystyce. Budowa takiej kolejki w dziewiczym terenie nie jest
nawet dziś, w dobie maszyn, prostą sprawą, a jeszcze trudniejszą była ponad 100 lat temu. Tu konie oddały nieocenione
usługi - transportowały wszystkie potrzebne do jej budowy elementy. Gdy już jednak wykonano wszelkie prace konstrukcyjne,
trzeba było "postawić kropkę nad i" i zamontować linę. A taka lina to były nieraz setki lub tysiące metrów ważącej
wiele ton stali ! Takie liny z fabryk wychodziły w formie wielkich zwojów na bębnach i do dolnych stacji docierały
zwykle transportem samochodowym - ale co dalej ? ówczesne samochody nie były w stanie wywieźć takiego ładunku w tak
stromym terenie, w dodatku pozbawionym dróg. Póki warunki były niezbyt ekstremalne, przeładowywano transportowane
części maszyn i wyposażenia na konie lub muły juczne.
Konie były też w stanie pociągnąć linę w niezbyt stromym terenie.
Jednak takie wleczenie liny było "nie do przejścia" w terenie o dużej różnicy poziomów. Wówczas z linami postępowano
tak samo, jak z innymi transportowanymi elementami: korzystanoi z końskich grzbietów. Każde zwierzę było w stanie
zabrac na siebie maksymalnie około 110-120 kg ładunku. Znając długość i przekrój liny można było obliczyć ciężar
jednego metra. Stosownie do wyniku tych obliczeń zwijano po kilka lub kilkanaście metrów liny, a następnie mocowano
na grzbiecie i boku zwierzęcia. Między zwierzętami pozostawiano dla bezpieczeństwa odcinki ok. 3-5 metrów liny. Tak
powiązane ze sobą "w karawanę" zwierzęta ruszały na szlak. Czasem między nimi szli ludziem których obowiązkiem było
podtrzymywanie odcinka między zwierzętami w razie gdyby miał za dużo luzu i mógł ocierać się o podłoże.
Oczywiście nierzadko zdarzały się wypadki, a że wszystkie zwierzęta były powiązane ze sobą, ich skutki bywały
wielkie. Jeden z konstruktorów 2-milowej kolejki, która miała być używana w górach Meksyku do przenoszenia ściętego
drewna do tartaku wspominał, że transport liny w tak trudnej okolicy był wielką trudnością. By był w ogóle możliwy,
lina musiała być podzielona na 10 odcinków. Na każdym odcinku zrobiono 7 zwojów, które zostały załadowane na muły.
Między mułami zwisało po około 3 metrów liny. Łącznie karawana składała się z aż 70 mułów ! Do prowadzenia i obsługi
każdego z dziesięciu jej "siedmiomułowych zaprzęgów" przeznaczonych było po 3 mężczyzn. Podczas przewożenia liny do
górnej stacji kolejni zdarzył się wypadek, który spowodował duże opóźnienie w budowie i pokazał, jak wielkie trudności
wiążą się z prowadzeniem mułów w tych warunkach. Muł idący na czele w miejscu, gdzie strome podejście gwałtownie
zamieniało się w równie stromy spadek, mocno przyspieszył aż do chwili, gdy lina łącząca go z resztą zaprzęgu napięła
się i odrzuciła go w tył. W zamieszaniu pociągnął za sobą dwa następne zwierzęta, powiększając zamieszanie. W efekcie
cały zaprzęg wylądował w bezwładzie na pobliskich drzewach.
W podobny sposób, tj. z użyciem koni, budowana była nasza kolejka na Kasprowy Wierch. Została wybudowana z inicjatywy
prezesa Polskiego Związku Narciarskiego i wiceministra transportu Aleksandra Bobkowskiego przy wielkich protestach
m.in. ponad 94 towarzystw i organizacji, głównie tych związanych z ochroną przyrody, turystycznych i naukowych.
Była to pierwsza taka inwestycja w Polsce i w Tatrach, nie rozumiano więc, że da się ją przeprowadzić bez naruszania
dóbr przyrody i piękna krajobrazu, nie było też powszechnej świadomości jej dobrego wpływu na rozwój regionu.
Oliwy do ognia dolewał fakt, że w 1935 roku budowę kolejki mimo wszystko rozpoczęto i to z jawnym naruszeniem
ówczesnego rozporządzenia Prezydenta RP o ochronie lasów, ustawy o ochronie przyrody, niektórych zapisów prawa
budowlanego i innych. Kolej składała się z 2 odcinków, na których wahadłowo i naprzemiennie kursowały po 2 wagoniki.
Maszyny wybudowała stocznia w Gdańsku, liny dostarczyła fabryka z Sosnowca. Wraz z kolejką wykonano też obserwatorium
meteorologiczne na Kasprowym Wierchu, drogę znad Morskiego Oka na Szpiglasową Przełęcz (zwaną "ceprostradę") i hotel
na Kalatówkach.
Ta nowatorska w skali kraju budowa trwała... zaledwie 7 miesięcy: od 1 sierpnia 1935 do 29 lutego 1936. Już w dwa
tygodnie później z kolejki skorzystali pierwsi pasażerowie. Praca w tak wariackim tempie wymagała jednak ogromu sił:
na budowie pracowało na 2 lub 3 zmiany ok. tysiąc osób i to przez cały czas, także w zimie (spano wtedy w... ogrzewanych
namiotach !). Pierwszy etap inwestycji obejmował budowę drogi z Kuźnic na Myślenickie Turnie oraz kolejkę roboczą z Turni
na Kasprowy Wierch. Zanim stworzono kolejkę transportową, materiały musiały być transportowane siłą mięśni. Wozy konne
dowoziły budulec na Halę Gąsienicową. Dalej wszystko wnosili stamtąd na własnych plecach górale (głównie cement - mieli
płacone od worka). W ostatnim okresie wykorzystywano do tego celu 4 koniki huculskie - niewielkie, ale bardzo silne
i wytrzymałe. Natomiast w przeciwieństwie do opisanych wcześniej praktyk amerykańskich, bębny z linami transportowane
były nie konno, lecz na wozie podczepionym do ciągnika gąsienicowego.
Zródła:
http://www.lowtechmagazine.com/2011/01/aerial-ropeways-automatic-cargo-transport.html
http://z-ne.pl/s,menu,1507,kolejka_na_kasprowy.html