OMNIBUSY
Omnibus konny to najstarszy środek miejskiej komunikacji publicznej. Jeszcze przed Wielką Rewolucją Francuską (1789) w Paryżu funkcjonowały stałe, choć nieregularne trasy omnibusowe miejskie i podmiejskie (np. do Wersalu). Rewolucja przemysłowa, zapoczątkowana w Anglii w XVIII wieku i rozprzestrzeniająca się szybko na całą Europę, poskutkowała m.in. rozwojem i powiększaniem się także innych ówczesnych miast. Zmieniały się warunki życia w mieście, a rozrastające się skupiska ludzkie wymuszały pokonywanie na co dzien coraz większych dystansów przez mieszkańców. W naturalny sposób powstał więc rynek usług przewozowych "dla mas", a środkiem transportu stały się właśnie omnibusy. Pierwsze na świecie przedsiębiorstwo transportowe, które formalnie świadczyło regularne "usługi omnibusowe", powstało w 1819 roku w Paryżu.
Omnibus - zdjęcie archiwalne
W Polsce, pozostającej w owym czasie pod zaborami, pierwsze konne omnibusy będące komunikacją publiczną pojawiły się w 1822 roku w Warszawie. Kursowały jednak "od przypadku do przypadku", głównie w święta, między centrum miasta a terenami rekreacyjnymi: Bielanami, Młocinami i Łazienkami. Pierwsza konna regularna linia została uruchomiona w 1836 roku na trasie Królikarnia - Plac Saski przez przedsiębiorcę Godeckiego. Dopiero w 1844 roku Piotr Steinkeller uruchomił pierwsze omnibusy stricte miejskie (zwane steinkellerkami), jeżdżace między Pałacem Mostowskich. Placem Saskim i ulicą Marszałkowską i umożliwiające dojazd z wielu punktów centrum do dworca nowo powstałej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Wkrtóce powstały kolejne linie. Warszawski omnibus dość długo nie miał dla siebie konkurencji, lecz gdy w 1866 roku pojawiły się pierwsze konne tramwaje, omnibusy powoli, acz konsekwentnie zaczęły odchodzić do lamusa. Przewozy omnibusowe w Warszawie zakończyły się w 1881 roku.
Omnibusy konne kursowały także w innych miastach. W Krakowie pierwsze omnibusy pojawiły się w latach 60-tych XIX wieku (nie później niż w 1867 r.), a w 1875 roku oficjalnie zorganizowano omnibusową komunikację miejską. Pierwsza krakowska regularna trasa omnibusu konnego wiodła przez 2,8 km od jedynego wówczas mostu na Wiśle (stanowiącej wtedy granicę miasta) przez Rynek do Dworca Kolei Karola Ludwika. Na linii, obsługiwanej przez dwóch niezależnych przewoźników, kursowało kilka omnibusów konnych od 6-tej rano do 9-tej wieczorem. W przeciwieństwie do współczesnych autobusów omnibusy nie miały stałych przystanków. Wozy zatrzymywały się tam, gdzie poprosił o to pasażer. Cena za przewóz była wysoka (nawet do 8 centów), więc omnibusy nie cieszyły się uznaniem, a przedsięwzięcie było dla przewoźników na tyle mało opłacalne, że musieli "dorabiać" obsługiwaniem swoimi pojazdami także innych przewozów. To zresztą i tak nie uchroniło ich w końcu przed bankructwem.
Warszawa - współczesny omnibus
Omnibusy ponownie pojawiły się w Warszawie podczas wojny, gdy swą działalność w oparciu o uzyskaną od Niemców koncesję rozpoczęło Towarzystwo Komunikacji Omnibusowej Kohna i Hellera. Przedsiębiorstwo posiadało 25 wozów z zamkniętym nadwoziem, w żółto-niebieskich barwach. Wozy były ciągnione przez parę koni i kursowały od 7:50 do 20:50 co 10 minut. Linia przebiegała przez warszawskie Getto, a zmiany w jego granicach skutkowały częstymi zmianami trasy. W końcu w związku z likwidacją Getta wszelka komunikacja, w tym: omnibusowa, została także zlikwidowana.
Omnibusy - już nie jako praktyczna codzienność, lecz jako jedynie atrakcja turystyczna - pojawiły się na powrót w Krakowie w 1975 roku, z okazji setnej rocznicy uruchomienia regularnej omnibusowej komunikacji miejskiej. Z tej okazji ówczesny Wydział Warsztatów Tramwajowych i Zajezdni MPK wykonał w oparciu o skromną dokumentację dwie niezbyt dokładne repliki omnibusów konnych. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie do dziś latem używa ich, obsługując trasę od Bramy Floriańskiej poprzez Rynek Główny do podnóża Wawelu.
Współczesny omnibus niemiecki
Ten zrekonstuowany omnibus konny wzorowano po części na dyliżansie. Konstrukcja pudła wykonana była początkowo z drewna, jednak ciągłe przeciążanie omnibusów przez nadmierną ilość przewożonych pasażerów spowodowały konieczność zmiany elementów konstrukcyjnych na metalowe. Wnętrze pudła wyłożono drewnem dębowym. Wewnątrz rozmieszczono część siedzeń dla pasażerów poprzecznie do kierunku jazdy (naprzeciw siebie, czyli "vis a vis"). Były one wyściełane pluszem i stanowiły "pierwszą klasę". Pozostałe, klasy drugiej, zbudowane wyłącznie z drewna, umieszczono klasycznie, wzdłuż boków pojazdu. Z ciekawostek: na pomoście woźnicy umieszczony jest drewniany, skrzynkowy kozioł, będący schowkiem na wiadro dla pojenia, obrok i derkę.
Powrotu omnibusów doczekała sie w roku 2005 również Warszawa. Na obecny tabor składają się: odrestaurowany wagon pochodzący z Zamościa oraz replika wykonana przez Juliusza Siudzińskiego. Oba pojazdy są 12-osobowe i rocznie przewożą około 4.000 osób. Cóż, to niewiele, zaledwie kilkadziesiąt osób dziennie... Mam jednak nadzieję, że nie podzielą losów swych XIX-wiecznych przodków.
TRAMWAJE KONNE
Omnibusy, jak zresztą każde pierwsze wcielenie dowolnego pomysłu, miały wiele wad. Największą była duża siła, potrzebna do ciągnięcia ciężkiego i topornego pojazdu po nierównych, brukowanych nawierzchniach dróg. Wadę tę zlikwidowano, wprowadzając do użytku pojazdy poruszające się po wynalezionych na początku XIX wieku szynach (najpierw drewnianych, potem żelaznych, a w końcu stalowych), których gładka powierzchnia pozwalała na uzyskanie mniejszych oporów toczenia i większej prędkości jazdy. Szyny pozwalały też zabierać do pojazdu większe ładunki, a i komfort jazdy był wyższy.
Istnieją pewne sprzeczności co do tego gdzie powstała pierwsza konna linia szynowa. Zapewne wynika to z tego, że nie wszędzie rozróżnia się konne tramwaje i konne koleje; zresztą wprowadzanie takiego rozróżnienia w odniesieniu do tamtych lat wydaje się mało zasadne, bo pojazdami takmi przewożono i ludzi, i towary, zarówno w granicach miasta, jak i na terenach podmiejskich, oraz terenach portowych i przemysłowych. Tak więc niektóre źródła podają, że było to w roku 1807 w Walii - The Oystermouth Railway. Wykorzystano tu istniejące torowisko do przewozu ładunków frachtowych, do którego zaprojektowano specjalne wagony, przewożące zarówno ładunki, jak i ludzi. Inne, że w 1820 roku w Anglii. Jeszcze inne - że w 1828 r. w Stanach Zjednoczonych, w Baltimore (i tu rzeczywiście komunikacja ukierunkowana była przede wszystkim na miejski przewóz osób), a potem w 1832 r. w Nowym Jorku, gdzie łączyły Harlem z Czwartą Aleją. W Stanach rozwój konnych tramwajów był bardzo intensywny - do 1850 roku działało tam aż 415 przewoźników, obsługujących ponad 6.000 mil torów i przewożących 188 milionów pasażerów rocznie !
Tramwaj konny - zdjęcie archiwalne
Konne tramwaje nie od razu zdobyły popularność w Europie. Pierwsza próba założenia torowiska w Londynie zakończyła się... aresztowaniem inwestora pod zarzutem niszczenia drogi. Dopiero w 1870 ustawa brytyjskiego parlamentu "zalegalizowała" tramwaje konne. Pierwsze powozy szynowe w Europie poza Wyspami Brytyjskimi jeździły od 1828 na linii Czeskie Budziejowice - Linz. Regularne linie powstawały też w Paryżu (1855), Berlinie (1865) i Warszawie (1866).
Narodziny konnych tramwajów warszawskich związane są z powstaniem Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Stacja końcowa tejże kolei (Dworzec Petersburski) znajdowała się na Pradze, na lewym brzegu Wisły. Brak było bezpośredniego połączenia pomiędzy Dworcem Petersburskim a położonym na prawym brzegu Dworcem Wiedeńskim Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Liczni pasażerowie jadący ze stolicy Rosji do Wiednia musieli się więc przesiadać. Wprawdzie zbudowano w tym samym czasie łączący lewo- i prawobrzeżną Warszawę most Kierbedzia, który miał być pierwotnie mostem kolejowym, ale sprzeciw władz miasta spowodował, że stął się on wyłącznie mostem drogowym. Potrzeba uruchomienia stałej komunikacji między oboma brzegami Wisły spowodowała podjęcie starań o budowę linii tramwaju konnego, łączącego oba dworce.
W ciągu roku wybudowano łącznie 6,2 km toru pojedynczego (z 4 mijankami) o rozstawie typowym dla torów kolei rosyjskich, a do przewozu pasażerów zakupiono w duńskiej firmie Skandia sześć 35-osobowych wagonów, z których każdy ważył ponad 2 tony. Warszawiacy zwali te wagony "ropuchami". Z czasem dokupiono ich więcej, gdyż przewóz pasażerów okazał się zyskownym (W 1869 roku tramwaj konny przewiózł 378 tys. pasażerów). Konny tabor tramwajowy składał się nie tylko z wagonów przewozowych. W późniejszym okresie pojawiły się też wagony służbowe: wóz do zaprawiania koni, odśnieżarko-zamiatarki i platformy do soli.
Wagon tramwajowy - rekonstrukcja
Mimo, że konne tramwaje były lepsze od konnych omnibusów, wciąż posiadały pewne ich istotne wady. Kondycja i siła koni nadal okazywała się niewystarczającą nawet w zaprzęgach dwukonnych - na dłuższych trasach musiano dzielić linię na odcinki, a pasażerowie musieli się przesiadać. Konie ciągnęły ciężkie wozy, więc mogły pracować tylko kilka (zwykle 4-5) godzin dziennie. Potem musiały być odprowadzane do stajni na odpoczynek, karmione i pojone, a w ich miejsce wprzęgano "świeże" zwierzęta. Przewoźnicy musieli więc utrzymywać wiele (nawet ponad 10) koni do obsługi każdego pojazdu, co oznaczało wysokie koszty utrzymania. Oznaczało też potężne ilości obornika, który każdy przewoźnik musiał składować i potem wywozić. Ponadto ciężkie zaprzęgi nie dawały sobie rady w terenach pagórkowatych. Więc w momencie, gdy pojawił się nowy wynalazek: silniejszy i nie wymagający troskliwej opieki tramwaj elektryczny, tramwaj konny szybko ustąpił mu pola. Do roku 1889 w USA istniało już aż 110 kompanii tramwajów elektrycznych, a do końca XIX wieku w Stanach nie było już prawie żadnych tramwajów konnych. W Toronto ostatni taki pojazd został wycofany z użytku już w 1891 roku, w Londynie - w 1915, w Nowym Jorku - w 1917, w Pittsburgu - w 1923. W innych krajach odbyło się to nieco później. Dość zabawnie na tym tle wyglądał ówczesny Kraków, gdzie pod koniec 1882 roku uruchomiono pierwszą, 900-metrową linię wąskotorowego, a w 1896 - drugą linię. Tramwaje konne cieszyły się dużym powodzeniem, w 1900 roku przewieziono ponad 1.700.000 osób (przy zaludnieniu Krakowa 70.000 mieszkańców). Jednak już zaledwie w 4 lata po otwarciu drugiej linii obie je zelektryfikowano, a torowiska przebudowano na potrzeby wagonów elektrycznych.
Warszawa - współczesny tramwaj
W Warszawie konie ciągnęły wagony jeszcze w pierwszych latach XX wieku, a obok tramwajów w 1906 roku powstał też pierwszy Zakład Oczyszczania Miasta wyposażony w konne wozy typu "Smok" do wywozu nieczystości. Lecz już we wrześniu 1914 roku kursy zostały zawieszone, a tabor skierowany do przewożenia rannych żołnierzy z dworców do szpitali. Tramwaje konne powróciły na ulice Warszawy wiosną 1917 roku, kiedy to po wybuchu kotła w elektrowni tramwajowej przez 6 tygodni tramwaje elektryczne stały z powodu braku prądu. 21 maja 1917 ponownie uruchomiono elektrownię i konne tramwaje przeszly ostatecznie do historii. Jednak były i takie miejsca, gdzie ten środek transporku miał się dobrze jeszcze przez wiele dziesięcioleci codziennego użytku. Np. tramwaj konny, ciągniony przez muły w Celaya (Meksyk) działał normalnie aż do roku 1954. W Polsce w 1965 roku zrekonstruowany na oryginalnym podwoziu tramwaj konny wziął udział w pochodzie 1-majowym. Obecnie w wielu miejscach takie tramwaje pojawiają się na nowo, jako turystyczna atrakcja. Tak jest i w Warszawie, gdzie kursuje wierna replika wagonu, wykonana przez Juliusza i Tomasza Siudzińskich. Tramwaj ma zmienione niektóre elementy zawieszenia w stosunku do oryginału sprzed 142 lat, co poprawia bezpieczeństwo jazdy. Konie zaprzęgowe zapewnia stajnia z Wilanowa. Tory nadające się do jazdy takim tramwajem istnieją na zaledwie 400-metrowym odcinku ulicy Chłodnej. Tramwaj porusza się z prędkością 5-7 km/h.
KOLEJ KONNA
Kolej konna - zdjęcie archiwalne
Ciekawa jest historia konikowej kolei w Czechach. Do transportu towarów handlowych w kierunku południowym planowano przekopanie kanału pomiędzy Wełtawą i Dunajem. Jednak po dokładnym zbadaniu terenu na pomysł, aby zamiast kanału wybudować konną kolej, wpadł prof. Gerstner. Realizację zadania rozpoczęto w roku 1821 - czyli w czasie, gdy już istniała parowa lokomotywa Stephensona. Regularny transport soli pomiędzy Czeskimi Budziejowicami a Lestem został rozpoczęty w 1830 roku. Ogólna długość linii wynosiła około 200 km ! W 1836 roku spółka uzyskała prawo do przewozu osób, chociaż tak naprawdę przewóz osób realizowany był prawie od samego rozpoczęcia działania kolei.
Pociągi osobowe z obydwu stacji końcowych jeździły w obu kierunkach raz dziennie. Podróż taboru osobowego trwała 14 godzin, za to towarowego - aż 3 dni z uwagi na zmęczenie koni. Pierwszeństwo na kolei miał zawsze transport towarowy. W pierwszym okresie w razie spotkania się pociągu osobowego i towarowego, pociąg osobowy ręcznie zdejmowano z torów, a po przejechaniu pociągu towarowego, znowu go osadzono na torach. Później na całej trasie pomiędzy stacjami przeprzęgania zaprzęgów, były stopniowo instalowane zwrotnice w ten sposób, że przewóz mógł się odbywać wraz z wymijaniem się wozów. W roku 1870 transport Koleją Konną powoli dobiega końca - w tym samym roku przejechał bowiem pierwszy pociąg parowy z Budziejowic do stacji Rybnik. 12.12.1872, na trasę pomiędzy Wartbergem a Linzem wagony kolei konnej wyjechały po raz ostatni.
Kolej czeska
Do dziś z tamtych czasów pozostał w Wiedeńskim Muzeum Techniki jedyny wagon osobowy I klasy do przewozu 6 osób. Resztki Kolei Konnej wraz z niektórymi zachowanymi obiektami znajdują się pod ścisłą ochroną jako narodowy zabytek kultury. Są to np. stacja w Holkovie, powstała przez adaptację furmańskiej gospody na potrzeby kolei konnej. Tam przeprzęgano zaprzęgi, tam znajdują się również stajnie i powozownia. Inna zachowana stacja przeprzęgania zaprzęgów w Bujanovie, niegdyś wykorzystywana była jako szkoła, a obecnie posiada małą ekspozycję poświęconą Kolei Konnej.
Wagon kolei konnej z sochaczewskiego muzeum
A na koniec - ciekawostka, film z fragmentem Polskiej Kroniki Filmowej, pokazujący działającą w Polsce jeszcze w latach 60-tych kolejke konną: http://www.youtube.com/watch?v=0FAbXMwWETs
Zródła:
http://www.trasbus.com/liniaomnibusawoj.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Horsecar
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl
http://tramwaje.eagle-eye.com.pl
http://www.mimk.com.pl/
http://www.km-forum.com.pl/
http://www.mlyniec.gda.pl/~mach/konne.htm
Foto http://www.mpk.poznan.pl/
http://slaskwroclaw.info
http://independent.pl/muzeum_inzyninerii_miejskiej_w_krak
http://hampage.hu/trams